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2017年06月18日 (日) | 編集 |
愛車のワゴンR 、気に入っているけれど、CVTになかなか慣れない。


CVTは無段変速なのでシフトショックは無い筈なのだが、トルクコンバーター+遊星ギアのATのようなシフトショックを感じる。


このCVTには遊星ギアの2段副変速機が付いていたのだ。

これはスズキ、日産、マツダ、三菱車に採用されているという。



副変速機のLo ⇄ Hi で自動変速するので、シフトショックとキックダウンがあったのだ。  
          ( ;´Д`)


小型のCVTユニットではプーリー径をあまり大きくできないので、変速比の幅を広くする為に副変速機を用いるらしい。


要は、巡航時のエンジン回転数を下げて、燃費向上を狙ったものだろう。


カタログ上の燃費が如何に重要かは、データを捏造した某M社の例を見れば明らかだ。



但しこの副変速機、ドライバビリティは良いとは言えない。



CVTは初代 HONDA FIT で慣れていたのだが、こいつには副変速機はなかった。


副変速機付CVTは走り出し時に、MT車の半クラッチのような「滑り」がある。


トルクコンバーターのスリップなのだろうが、エンジン回転は上がるのに、なかなか加速はしない、というタイムラグがある。


トルクコンバーターがロックアップしないような感触だ。



余談だが、昔々の初代 HONDA ACCORDに搭載されていたホンダマチックがこんな感じだった。

ホンダマチックはトルクコンバーターと2段ギアで、自動変速しない「L」と「☆」を用いていたが、ロックアップがないので常に「滑る」感触だった。


副変速機付CVTで特に問題なのは、右左折する際に減速 → 加速する時に思うような加速が得られない事だ。



価格.comのクチコミ掲示板でもこの件が多く寄せられている。


Sモードにすれば違うのかも知れないが、シフトパターンが D ⇄ S ⇄ L なら良いのだが、D ⇄ L でS は横のボタンというのは使い難い。

CVTセレクターS


これが副変速機付CVTの仕様だと云われればそれ迄だが、CVTのプログラムには学習機能があるというから、自分の運転パターンを学習するまで気長に待つか。

        (・∀・)
      

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