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2017年06月18日 (日) | 編集 |
愛車のワゴンR 、気に入っているけれど、CVTになかなか慣れない。


CVTは無段変速なのでシフトショックは無い筈なのだが、トルクコンバーター+遊星ギアのATのようなシフトショックを感じる。


このCVTには遊星ギアの2段副変速機が付いていたのだ。

これはスズキ、日産、マツダ、三菱車に採用されているという。



副変速機のLo ⇄ Hi で自動変速するので、シフトショックとキックダウンがあったのだ。  
          ( ;´Д`)


小型のCVTユニットではプーリー径をあまり大きくできないので、変速比の幅を広くする為に副変速機を用いるらしい。


要は、巡航時のエンジン回転数を下げて、燃費向上を狙ったものだろう。


カタログ上の燃費が如何に重要かは、データを捏造した某M社の例を見れば明らかだ。



但しこの副変速機、ドライバビリティは良いとは言えない。



CVTは初代 HONDA FIT で慣れていたのだが、こいつには副変速機はなかった。


副変速機付CVTは走り出し時に、MT車の半クラッチのような「滑り」がある。


トルクコンバーターのスリップなのだろうが、エンジン回転は上がるのに、なかなか加速はしない、というタイムラグがある。


トルクコンバーターがロックアップしないような感触だ。



余談だが、昔々の初代 HONDA ACCORDに搭載されていたホンダマチックがこんな感じだった。

ホンダマチックはトルクコンバーターと2段ギアで、自動変速しない「L」と「☆」を用いていたが、ロックアップがないので常に「滑る」感触だった。


副変速機付CVTで特に問題なのは、右左折する際に減速 → 加速する時に思うような加速が得られない事だ。



価格.comのクチコミ掲示板でもこの件が多く寄せられている。


Sモードにすれば違うのかも知れないが、シフトパターンが D ⇄ S ⇄ L なら良いのだが、D ⇄ L でS は横のボタンというのは使い難い。

CVTセレクターS


これが副変速機付CVTの仕様だと云われればそれ迄だが、CVTのプログラムには学習機能があるというから、自分の運転パターンを学習するまで気長に待つか。

        (・∀・)
      


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2017年06月10日 (土) | 編集 |
待望のワゴンRが納車された。

Wagon R


あまり走行していないので評価は暫定的だが、概ね満足している。


以前乗っていた初代ミニカ・トッポと比べたら同じ軽自動車とは思えない程の差がある。

着座位置が高いので腰にも楽だし、頭上のスペースも十分余裕がある。


難があるとすれば、速度計がかなり左にオフセットされていて見にくい事だ。

ダッシュボード全景
   

AM/FM/CDプレーヤーの収まるパネルは巨大で、鬼太郎のぬりかべか千と千尋のカオナシのような雰囲気だ w


AM:FM:CD


このアングルだと速度計が見えないが、運転席からは見える。



後部座席は誰かが乗る機会は極めて稀の筈なので、思い切り前に出してトランクスペースを広くしているが、ゴルフのキャディバッグは十分2つ乗りそうだ。


猫が怒っているような顔に見えない事も無い  ^^;


テールゲート開口部
    

Aピラーはかなり立っているので、右前方の視界に不安を感じる事は無い。


運転していて不満を覚えるのは、CVTのセレクターに「S」が無い事だ。


セレクトレバー



つぶ鹿は減速する時は、まずセレクターを「S」にしてエンジンブレーキで減速の後にフットブレーキを踏むのだが、「S」がないのは不便だ。

「L」ではギア比が下がり過ぎてエンジンブレーキが効き過ぎる。


セレクトレバー横のボタンで「S」にすれば良いのだが、このON ⇄ OFF は煩わしい。


3月まで乗っていた初代HONDA Fit はセレクターに「S」があったので使い易かった。


「S」にするとエンジンの回転数が上がり、確実に燃費は悪化するので、敢えて選び難くしている、隠しメニューのようなものと思われる。



セレクトレバーがダッシュボード中央下部にあり、パーキングブレーキがペダルタイプなのは足下を広くするためだろうが、慣れないのでありもしないセレクトレバーを探して左太腿の横に手を出す事が頻発して困った。

         ( ;´Д`)


パワーステアリングのアシストが不自然なのも違和感があるが、これは慣れれば大丈夫だろうか。


いずれにしても、ゴルフ場、法務局、病院へ楽に行けるようになった。

       (・∀・)!